Türkiye Araba Yerine Ulaşım Çözümleri Üretmeli!

Öncelikle tipik bir endüstrinin uzun vadeli ortalama maliyet eğrisinin (UOME) grafiği ile işe başlayalım. Tipik bir UOME şu aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi dip noktası olan bir paraboldür. Yani önce üretim arttıkça maliyetlerin düştüğünü ancak bir noktadan sonra maliyetlerin artık daha fazla düşemediğini, hatta artmaya başladığını görürüz. Bu durumun mantığı şu: her endüstride, tipik olarak, şirketler üretimlerini artırıp büyüdükçe önce ölçek ekonomisinden yararlanmaya, böylece maliyetlerini düşürmeye başlarlar (ör: toplu hammadde alımlarında iskontolardan yararlanma). Ancak belli bir büyüklükten sonra büyümeye devam etmeleri, yönetim olarak zorlaşmaya ve dolayısıyla maliyetlerde artışa neden olmaya başlar. Hantallaştıkça maliyetleri de kontrol altında tutamazlar ve ortalama üretim maliyetleri tekrar yukarı gitmeye başlar.

Türkiye Araba Yerine Ulaşım Çözümleri Üretmeli! 2

Buraya kadar her şey açıksa, şimdi Türkiye’nin neden kendi arabasını üretme işine kalkışmasının yanlış olacağını açıklamaya çalışayım. Öncelikle Türkiye ile Alman otomobil üreticisi BMW’yi kullanarak farazi ama gerçekçi varsayımları olan bir örnek kurgulayayım. BMW ismini dünyada hemen herkesin bildiği, kalitesi ile öne çıkmış, performansı yüksek arabalar üreten ve endüstrinin 100 seneden fazladır içinde olan bir üretici. Haliyle böylesi bir firma, yıllık satış rakamları itibariyle ortalama maliyetlerini en düşük seviyelere indiren pazar payına ve üretim verimliliğine yakınsamış olmalıdır (zaten pazara erişim ve üretim hususlarında yüksek etkinliğe erişememiş olsalardı, Türkiye gibi, satılan araçların bazen satış fiyatının %160’ı kadar vergi alınan bir ülkede araç satamamaları gerekirdi (çünkü araç bedellerinin vergiler ile milyonları bulmuş olurdu). Oysa söz konusu firma, 3 serisi, 5 serisi vs. gibi Türkiye’de de rağbet gören harika araçları vergiler eklendiğinde bile nispeten karşılanabilir bir son satış fiyatına, 170 bin ile 230 bin arasına satabiliyor. Demek ki firma yurtdışında üretip Türkiye gönderdiği bir 3 serisi aracı, aracı uluslararası nakil bedelleri, gümrük vergileri, galeri karı vs. eklenmeden önce fabrikasında herhalde 55bin TL gibi bir paraya mal edebiliyor).

Şimdi böyle üreticilerin karşısına yeni bir üretici olarak çıktığınızda en önce onlar gibi verimli üretim koşullarını zamanla oturtacağınız için daha yüksek bir UOME’ye, yani her üretim noktasında daha fazla maliyetlere, sahip olursunuz. Üstelik BMW gibi uluslararası bilinirliğiniz olmadığı için, onlar gibi tüm operasyonu kolaylaştıran yedek parça ağını, tüketici finansmanı şirketinizi vs. kuramadığınız için en başlarda en harika aracı bile üretseniz, BMW’nin yıllık satış rakamlarına yaklaşamazsınız bile. O halde diyelim ki aşağıdaki şekilde mavi ile çizdiğim UOME, BMW’nin olsun. Kırmızı UOME de Türkiye’nin maliyetlerini yansıtsın. Yine varsayalım ki BMW yıllık 10.000.000 araç üretip satsın ve bu rakamda BMW’nin ortalama üretim maliyetleri iyice düşmüş olsun. Türkiye ise ilk başta sadece iç pazarda talep göreceği için yıllık 50.000 araç üretip satabilsin. Şekle bakarsanız, meselenin bir mühendislik sorunu olmadığını, neden halen yerli araba üretip satmadığımızı anlayabilirsiniz. Türkiye araba üretmiyor çünkü bu ekonomik değil.

Türkiye Araba Yerine Ulaşım Çözümleri Üretmeli! 3

Yoksa araba üretmek isterseniz, onca makine mühendisliği bölümünü bir kenara bırakalım, yıllarca oto sanayilerde çalışmış tecrübeli bir motor ustası ile kaportacı ekibi bile bunu iyi kötü başarır. Ama şekilde göstermeye çalıştığım durumu görebiliyorsunuz sanırım. BMW 3 serisi gibi araçları 50-60 bine mal edip, vergilerle bile 200 bin ortalamaya satabilirken, sizin ortalama üretim maliyetiniz araç başına 300 bin TL ise, siz BMW ile yarışamazsınız.

Zaten devlet desteğine rağmen Malezya’nın Proton’unun, İran’ın Khodro’sunun, hatta Çin gibi devasa bir iç pazara ve mali kaynaklara rağmen Cherry’sinin, Gheely’sinin yapamadığını, biz nasıl yapalım ki?

O Halde Ne Yapmalı?

O zaman Türkiye hiç araba üretmesin mi? Hayır, ben de isterim ülkemin ürettiği otomobillere binmeyi. Ama bunu yapacaksak, doğrudan BMW’nin, Mercedes’in, Ford’un, Toyota’nın rakibi olamayacağımızı anlamamız lazım. O halde kendi niş alanımızı bulmalı ve orada yarı monopol konumunda rekabete dahil olmalıyız. Buna iktisatta monopolistik yani tekelci rekabet denir. Rekabetin sert olduğu bir piyasada ürün çeşitlendirmesi yaparsanız, yani herkesin ürettiğinden bazı yönleriyle farklılaşmış bir ürün üretmeyi başarırsanız, bu farklılık size sınırlı bir tekel kuvveti kazandırır. Buna en güzel örneğin Tesla olduğunu düşünüyorum. Tesla, ABD’li bir otomobil firması. Tamamı EV sınıfında yani elektrikli otomobiller klasmanında araçlar üretiyor. Zaten dünya otomobil piyasasında da gidişat da tamamen elektrikli araçlara doğru. Tesla ilk on yıl kadar önce harika bir lityum pil geliştirerek kendisine yer açtı piyasada. Düşünün laptopunuzun, cep telefonunuzun lityum pili zamanla performans kaybına uğruyor. Bazen iki-üç yıl sonra bile başlarda 2 gün giden cep telefonunuz, sizi gün ortasında yarı yolda bırakmaya başlayabiliyor. İşte Tesla, size aracınızın pilinin 10 yıllarca sonra bile ilk günkü gibi %100 şarj tutacağını söylüyor. Belki Türkiye araba piyasasının gittiği yönde böyle bir yenilik geliştirebilirse, piyasada kendine yer açabilir. Yoksa tipik bir araçla, benzinli motor ve elektrikle de şarj edilebilen bir araç üretilse de zarar eder, elde kalır.

Tesla’dan Farklı Neler Yapılabilir?

Pekiyi iyi lityum pili Tesla yaptı. Biz nasıl bir inovasyon yapabiliriz? Türkiye’nin çözümü kendi kaynaklarından gelecek. O halde ilk başta doğal kaynaklarımıza bakalım. Bizim grafit denen bir nadir elementimiz var. Grafit üretiminde geçen yıl dünyada en fazla üretim yapan dördüncü ülkeydik. Grafit, otomobil piyasasında geleceğin hammaddelerinden. Grafit kullanarak çelikten hafif, daha dayanıklı arabalar yapmak olası. Hafiflik önemli çünkü aracı hafifletebilirseniz aynı elektrik enerjisiyle daha uzun yol gidebilirsiniz. Üstelik grafit sadece kaporta materyali olamayacak kadar önemli bazı yararlar da sunuyor. Grafit katkılı bataryaların daha fazla enerji tutabildiği ve daha hızlı şarj olabildiği iddia edilmekte. Türkiye grafit işine halen tam uyanabilmiş değil. Yüksek saflıkta grafit üretemiyoruz. Bu kaynaklarımızın kalitesiyle alakalı tabi ama üretimde de dalgalı bir üretim yapıyoruz.

Üstelik grafit halen yerleşik bir borsaya sahip değil. Dünyada en çok fındığı Türkler üretir ama fiyatları İtalya belirler. Çünkü İtalya dünyanın en önemli fındık borsasına sahiptir. İtalya dünya fındık üreticilerine yakınlığı sayesinde (kendisi, Fransa, Almanya ve İsviçre) ve bu nedenle de talebi kontrol edebildiği için bu tür bir emtia borsasına sahip olabilmiştir. Yapmanız gereken alıcı ile satıcıyı anında buluşturmak, karşı taraf risklerini minimize edebilmek, sigortalama işleri sunabilmek vs. Biz de Avrupa’nın büyük otomobil üreticileri ile Çin gibi devasa bir grafit üreticisinin tam ortasındayız. İtalyanlar fındık borsasına nasıl sahip olmuş, incelesek dünyanın grafit piyasası olsak ya!

Hadi grafit işini Avrupa ile Çin bize yedirmez derseniz (ki biz de güçlü bir ülkeyiz aslında ama bu tür işleri planlamada kötüyüz) o halde başka bir inovasyon deneyelim. İnovasyon için kaynaklara dönülebilir diye bir not bırakmıştım yukarıda. Bazen bir sorununuz da kaynaktır. Yani kaynak sadece doğal mineraller vs. değildir. Ülkenizin büyük şehirlerinde trafik sıkışıklığı sorunu mu var? İşte bu da bir kaynaktır. Size veri sağlar çünkü. Madem bilgi çağındayız, madem bilgi toplumlarına dönüştük, madem büyük veri setleri (big data) geleceğin en değerli metası, o halde trafik sıkışıklığından öğrendiklerimizi değere dönüştürsek ya.

Mesela ben Türkiye’nin en baştan bir yürür araç üretmesindense bir ulaşım problemi çözümü geliştirmesini isterdim. Bakın UBER denen firma tam olarak bunu yaptı. İnsanların taksilere olan ihtiyacını azalttı, trafikte daha az taksi, daha az karbon salınımı, diğer araçlar için daha fazla boş yol alanı demek. Biz tabi anlamadan dinlemeden UBER’i taksiciler lobisi öyle istedi diye ülkeden kovduk. Neyse bizim araç sahipliğini azaltacak, daha çok insanı aynı noktalara taşıyacak, karbon izimizi azaltan, yol bakım masraflarımızı düşüren, şehirlerimizde otopark sorununu çözen yeşil, medeni, ucuz, insanca çözümlere ihtiyacımız var. İhtiyaç var da çözüm düşünen var mı? Ondan emin değilim ne yazık ki!

Meraklısı İçin Teknik Bir Not

Bu arada yazıda Tesla markasının adını andık, Tesla’nın bir inovasyonla – batteri inovasyonu ile yola çıktığını – anlattık. Bunun dünyada fosil yakıtlara bağımlılık azaltılmaya çalışılırken ve çevre bilinci de artarken doğru yönde atılmış bir adım olduğu açık. Ekleme yaparsak zaman içerisinde otonom yani kendi kendini süren araç konseptinde adım attıklarını biliyoruz. Bildiğiniz üzere önümüzdeki yıllarda otonom araçlara yönelimin artacağı konuşulmakta. Ne yazık ki ilk denemelerinde Tesla’nın adı bazı trafik kazaları ile anıldı. Ancak otonom araç denemelerinde bulunuyor olmaları da geleceğin araç firması olarak kendilerini konumlandırdıklarını gösteriyor. İnovasyonları hep gelecekle uyumlu. Peki Tesla firmasının halen tam bir para yakma kazanı olduğunu biliyor musunuz? Ne demek bu?

Her firmanın dikkat etmesi gereken bir finansal getiri ölçütü vardır: Return on Capital Employed ya da Türkçesi ile yatırılmış sermayeye olan dönüş; ROCE. Şirketin net faaliyet karlarının (operasyonel kar) kullanılan tüm sermayeye bölünmesi ile bulunur (sabit sermaye ve çalışma sermayesi toplamı). İşte bu oran Tesla için Mart 2018 sonu itibariyle %-18.51. Eksi değer olduğuna dikkat edin lütfen. Yani anlamı; Tesla’ya operasyonlarında kullansın diye 100 lira yatırdığınızda bir sene sonra Tesla yatırımınızı 81.49 liraya indiriyor. 2013 senesinden bu yana ROCE verilerini gurufocus sitesinden elde ettim. Aşağıda gördüğünüz gibi senelerdir de durum aynı:

Türkiye Araba Yerine Ulaşım Çözümleri Üretmeli! 4

Yani Tesla para yaratan değil, halen para yakan bir firma. İleriye yönelik oynanmış bir kumar bu haliyle de. Eğer o batarya, eğer otonom sürücü denemeleri, eğer dizaynlarının şıklığı vs. tutarsa bir gün gerçekten harika karlar getiren, yatırımcısının yüzünü güldüren bir şirket haline gelebilir. Ancak son dönemde özellikle BMW ve GM firmalarının daha verimli bataryalar geliştirdiği haberleri gelmekte. Mart 2018 itibarıyla Tesla az daha batıyordu. Çünkü Tesla’nın mart sonu itibarıyla piyasaya yüklü bir borç ödemesi yapması lazımdı. Ancak kendi işinden para kazanamayan Tesla borçlarını nasıl ödeyebilir ki? Tabi yatırımcılardan yeni borç bularak. Fakat piyasa bu yıl Tesla’ya rakiplerin yeni bataryaları, otonom sürüş programının başarısız olması gibi nedenlerle bu yıl borç verme noktasında isteksiz davrandı. Son ana kadar Tesla batma tehlikesi ile karşıya karşıya işte bu şekilde kaldı. Yani sözün kısası yeni araba işine girmeden önce durup iyi düşünülmelidir. Yeni ne yapabiliriz bu piyasada sorulması gereken ilk soru. İkincisi ise peki bu yenilikçi fikirlerimize finansal geri dönüş alabilir miyiz? Üçüncüsü ise parayı değerlendirebileceğimiz en iyi alan bu mudur?

Türkiye bu soruları sordu mu? Sordu ise cevap ne oldu? Bunlar bildiğim kadarıyla kamuoyu ile hiç paylaşılmadı.

 

Yazımızı beğendiyseniz sosyal medya aracılığıyla çevrenizle paylaşıp, gönüllü olarak emek veren bizlere destek olabilirsiniz. Ayrıca tüm gönderilerimizi sitemize doğrudan ya da Facebook ve Twitter sayfalarımıza üye olarak takip edebilirsiniz.

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

w

Connecting to %s